新加坡的樟宜國際機場
新加坡的樟宜國際機場，可以說是亞洲地區的重要航空轉運中心Hub。在全球的運輸量排名上排名第七,約有六十四家航空公司在樟宜機場進出。由於運量龐大，新加坡樟宜機場之航站概念型式為半集中型，平行之指狀長堤及線型前列式，且航站大廈亦位於二平行跑道之間，而新的航廈呈ㄇ字型之線狀發展。
新加坡樟宜國際機場的雙跑道是平行的，二條跑道間的距離是1.64公里。每條跑道都是60公尺寬、4公里長。跑道一的編號是 02L/20R，跑道二的編號是 02R/20L，二條跑道的方位都是 20度-200度。下圖是從跑道二起飛的飛機上望見跑道一。
一般而言，機場的停機方式可以分類如下:
遠端停機式(remote, open-apron)
係指旅客與行李透過停機坪巴士銜接航站大廈與航機，由階梯完成上下機之過程，航機停於停機坪遠端，並不鄰近航站大廈。
線型前列式(frontal, linear, gate/arrival)
指航站概念為一水平長型之建築，航機直接停靠於航廈前方，旅客由登機門藉著空橋完成上下機過程。
高密度前列式(compact)
係於中小型之航空站所使用之概念，登機型式與線型前列式相同，但其航廈概念轉換為多邊形，以增加容納登機門數目。
指狀長堤式(pier/finger)
係指候機室為由航站大廈伸出之指狀建築，航機停靠於長堤之兩側，適合轉機比例高之場站。旅客亦直接由登機門完成上下機過程。
衛星式(satellite)
係指旅客處理系統集中於主體航廈內，候機室則位於遠端衛星式建築內，旅客藉由穿堂或機場捷運系統(people mover system, PMS)抵達候機室，行李則以機坪車輛載運至航機位置。
此行去新加坡從飛機空中拍攝，獲得若干珍貴相片。下圖為新航停機坪的B777，以及指狀長堤、線型前列式的航站配置。
很遺憾的事，看見新加坡不停地擴充機場運輸能量，與香港的赤臘角機場，取代過去在1997年時，台灣所提出的亞太營運中心的地位。而台灣卻停滯不前，中正機場的運量大幅衰退，令人遺憾。
當新航的A380已經成功首航新加坡至澳洲雪梨之間，利用先進的大型客機創造商機，而我們的國籍航空還在生死邊緣掙扎，也許對許多高唱愛台灣的政客而言，台灣國際的交通網路被兩岸政策活活綁死，並非他們所關心的事情吧。
新航的A380超大型客機，在滑行道上準備起飛。
新航的A380超大型客機，與後方B757大小呈強烈對比。
新加坡MRT捷運系統
大眾捷運系統是現代都市重要的交通工具，更是衡量一個國家科技與基礎建設的技術性指標。在都市大眾捷運系統中，由於各種旅次需求及都市環境的不同，因而造就出各式各樣的捷運系統。若以運量作區分，可以分成高運量運輸（Heavy Capacity Transit, HCT）以及中運量運輸（Medium Capacity Transit, MCT）兩大類；若以車輛技術作區分，亦可分為鋼輪式（Rail-based）以及輪胎式（Rubber-tired）系統兩種。而鋼輪式捷運也就是一般民眾最為熟悉的「鐵路捷運系統」（Rail Rapid Transit, RRT）。
新加坡捷運MRT的「鐵路捷運系統」（Rail Rapid Transit, RRT）
一般而言，大眾捷運系統又可分為中運量及高運量兩種，中運量每小時單方向運送5000至20000人次，高運量每小時單方向運送20000人次至60000人次。前者如台北捷運木柵線VAL、輕軌捷運系統LRRT、單軌電車Monorail，後者如台北捷運淡水線、新加坡捷運MRT等。日本羽田機場的單軌電車和東京都心的JR山手線，分別是中運量和高運量捷運的著名代表。
鐵路捷運系統（Rail Rapid Transit, RRT）一直是世界各國高運量捷運系統的代表。不過其地區性名詞各異，例如台灣台北稱作捷運，日本東京稱地下鐵、英國倫敦稱Underground、美國紐約稱Subway、德國柏林稱U-Bahn，法國巴黎與西班牙馬德里稱Metro，而新加坡則採用比較少見的名詞MRT(Mass Rapid Transit)。
新加坡直接將MRT(Mass Rapid Transit)稱為高運量重軌捷運，將LRT(Light Rail Transit)稱為中運量輕軌捷運，這是一種地區交通文化。正因為鐵路捷運成了大都會捷運路網的代名詞，甚至成為都市印象的另類表徵，所以產生地區各異的專有名詞，儼然成為新加坡都市文化的一部分。
新加坡MRT(Mass Rapid Transit)高運量重軌捷運的入口招牌。
新加坡MRT大眾捷運系統於1987年通車，從NS南北線開始營運，比台北捷運1996年提早九年之多。新加坡大眾捷運系統主要分為三條線，EW(東西線, 以綠色標示) 和 NS(南北線, 以紅色標示) ，這兩條是屬於官方經營的SMRT(Singapore Mass Rapid Transit Ltd)，全長共89.0公里。而EW(東北線, 以紫色標示) 屬於民間經營的SBS Transit，2002年起加入營運，長20公里。
雖然顏色與系統並不相同，不過車票都是互通轉乘的，轉乘均不需要出站。其捷運路網有兩個轉車站， "city hall" 以及 " raffles place"，NE 與 NS 的轉車站在多美哥(Dhoby Ghaut), 與 EW的轉車點在牛車水(China Town)。 和台北捷運一樣, 各個車站及車廂內均有路線地圖，一般遊客不至於迷路，而且有自動售票機。唯一不同的是，新加坡的捷運票卡必須先買一張Standard Ticket，押金為1 SGD，每次搭車都必須先買票卡再退卡，對人的不信任與防範，造成觀光客非常大的不變，這是最大的缺點。相較之下，台北捷運的儲值悠遊卡與一日券，顯得方便與人性。
新加坡捷運與與台北捷運淡水線，皆為高運量軌道捷運系統，A路權高架與地下化。其SMRT車廂為鋼輪鋼軌式電聯車，由美國聯合鐵路機車集團（UNION RAIL CAR PARTNERSHIP）川崎（KAWASAKI）和德國西門子製造，每列車由兩組配對，每組三輛編組為駕駛馬達車 DM1＋拖車T＋馬達車 DM2，共計六輛車組成。行車最大時速每小時80公里，軌距為1435公厘標準軌，採750VDC第三軌供電方式(SBS系統昇級採1500VDC)，每節車廂可運載368人（座位60人，立位308人）。行車最大時速每小時80公里，車廂地板與月台同高，以便利旅客及殘障人士進出。
新加坡高運量軌道捷運系統，A路權高架路段。
隨著時代進步，新款的電聯車大量使用鋁合金材料，人造纖維等，車廂的佈局顯得更加美輪美奐。人體工學的舒適座椅和扶手，三支獨立的站立扶手等，令人感覺氣像一新。尤其是SBS Transit東北線的電聯車全部是新車，令人印象深刻。
在車站月台方面，月台設計採用「側式」月台或「島式」月台兩種混合之型式。地下化路段全部設置月台門，以有效保障行車安全，避免旅客摔落軌道發生傷亡，高架路段不設月台門，以保持較佳的景觀視野，月台邊緣與列車間有約10公分之縫隙，列車停靠月台站時間為18至25秒。電聯車並裝置ATP/ATO的行車安全系統，以有效控制並保障行車安全。
地下化路段全部設置月台門。
高架路段不設月台門，以保持較佳的景觀視野。
當大台北捷運網路步步接近完成，高雄捷運也於2008年接近完工，紅線即將啟用，未來人們在大都會區尋訪的不再只是公車站牌，而是拿著捷運地圖找最近一站下車，和世界各大都會步調一致，因為大眾捷運儼然已成為都市交通的新骨幹。至於非大都會區的中小型都市或新市區，亦可使用LRT，建立自己的都會區的便捷路網。
新加坡LRT輕軌系統
對一般都市而言，大眾捷運系統又可分為中運量及高運量兩種，中運量每小時單方向運送5000至20000人次，高運量每小時單方向運送20000人次至60000人次。新加坡直接將MRT(Mass Rapid Transit)稱為高運量重軌捷運，將LRT(Light Rail Transit)稱為中運量輕軌捷運，與其他國家有所差別。
因為LRT(Light Rail Transit)在許多國家稱為輕軌運輸系統，普遍為B型路權，多半使用路肩或中央分隔島，在日本多為路面電車系統。
日本北海道的札幌市輕軌運輸系統。
LRT(Light Rail Transit)可以升級為輕軌捷運系統，是輕軌運輸系統較高級的一種。但由於其車廂較小且組成列車的車廂較少，因此其運量比捷運鐵路系統低，但比LRT高，故亦屬於中運量的捷運系統。過去由於LRT具有B型路權在街道上與一般車流混合行駛，所以可以用高架或地下的A型路權方式，與其他車流分開，將LRT升級改善，而變成具有A型路權（即專用路權）的捷運系統，稱為輕軌捷運系統LRRT（Light Rail Rapid Transit）。
例如知名的加拿大UTDC集團開發的ALRT（Advanced LRT），如馬來西亞的吉隆坡Putra Line即是。英國倫敦Docklands LRV。而Docklands LRV可以在ATO模式下自動控制行駛，最高時速可達80公里。
馬來西亞的吉隆坡輕軌捷運系統LRRT（Light Rail Rapid Transit）
LRRT與LRT之別 輕軌捷運（Light Rail Rapid Transit,LRRT）系統是使用輕軌運輸的車輛，在A型路權的軌道上行駛，與輕軌運輸LRT系統有別。有人往往將「輕軌運輸」這一名詞和「輕軌捷運」混淆使用，其實輕軌運輸系統主要是使用B型路權，而輕軌捷運系統則使用有專用軌道的A型路權，兩者不可混淆視之。
一般而言，RAPID這個字如果包含在內，則中文字義即含有「捷運」成份；如LRT和LRRT差在RAPID；大眾運輸（MASS TRANSIT）和大眾捷運（MASS RAPID TRANSIT）也差RAPID，代表後者具有A型路權。 |
而新加坡LRT(Light Rail Transit)的中運量輕軌捷運，其實所指的是AGT(Automatic Guided Transit)無人駕駛的膠輪式軌道系統。並非國際上鋼輪式的輕軌捷運系統。
自動導引捷運系統AGT(Automatic Guided Transit)自動導引捷運系統，或稱為自動導軌運輸系統，是一種完全自動化，運量可大可小，路線可長可短的新型運輸系統。日本則稱為新交通系統NTS（New Transportation System），法國則稱為VAL（Vehicule Automatique Leger），美國開發地最早的系統，有空中巴士Sky Bus，捷運快道Transit Expressway，近幾年統一稱為運人系統PMS（People Mover System）。 AGT可說是高科技時代的最新產物，以無人「自動駕駛」為其特色，而且大都採用高架方式建造，具有專用路權，並使用橡皮輪胎行駛於軌道上，不同於一般鐵路系統鋼輪行駛在鋼軌的方式。其車廂亦可如鐵路系統一樣聯掛組成列車行駛，此系統都有採用自動列車控制ATC（Automatic Train Control），因此可以經由電腦來控制列車的行駛，所以無需任何駕駛人員。
AGT根據運量大小又可分為三種：
- 個人捷運系統 (Personal Rapid Transit, PRT) 其容量為2至6人，單一車廂，大都則採用離線（off-line）設計，從switch分出去到車站載人後，再回到主線上。此一型式較為少見，少數則用於遊樂場中，運量極小。
- 團體捷運系統(Group Rapid Transit, GRT) 其容量10至50人，可聯掛數個車廂組成列車營運，如台北捷運木柵線VAL256，法國巴黎捷運VAL206，新加坡的北東線伸港環狀線SBS AGT，此類型AGT最為普遍，日本著名的百合鷗號也是屬於這一類型。
新加坡的北東線伸港 環狀線SBS AGTT
另外在南北線上的Chao Chu Kang也有環狀線AGT，但是屬於舊款的SMRT所製，外觀比較平凡，內裝亦顯簡單。
新加坡南北線上的Chao Chu Kang的環狀線SMRT AGT
- 穿梭大眾捷運(Shuttle-Loop Transit, SLT) 這種穿梭式自動導引之中運量捷運系統，有時亦可被稱為「自動運人系統」（Automated People Movers, APM），主要在短途之營運路線，車廂容量約30至150人，因此有時也被稱為短途穿梭捷運系統（Shuttle-Loop Transit, SLT）。這種SLT經常可見於機場航站大廈間的運輸系統。
新加坡的樟宜機場航站大廈間的SLT運輸系統
一般而言，AGT具有以下特性：
- 無人駕駛：大部份AGT都以此為重要依據。但有些系統為安全起見，車頭派有看守人員監督，以防發生意外。
- 膠輪系統：多數AGT因為加速減速爬坡較一般鐵路為大，以及自動定位需要穩定的摩擦係數，故以膠輪為主。
- 裝有月台門：由於是無人駕駛，害怕乘客入侵軌道，故AGT都設有月台門居多。也採用其他偵測設備來偵測掉落軌道面或妨礙車門開關的乘客或異物，如法國MAGGALY系統。
- 採集電靴供電：由於不走鋼軌，無法利用軌道做電氣迴路，所以大部份AGT以膠輪搭配雙軌供電系統，用雙邊集電靴吸取正負兩極電源。但有些少數如SLT或APM，則以電纜拖曳行駛，以機場大廈銜接系統最常見。
由於AGT的高度自動化，相對於傳統都市公共運輸較高的服務水準、較佳的營運彈性（深夜加班）、較簡易的營運管理（無人車站）、較低的營運成本，特別是人事成本，以及為因應日趨嚴重的都市交通勞工罷工問題，自動導軌運輸路網有快速成長的趨勢。然而其設備成本高，維護費用高昂，其為不利因素。
因此台南是如果有意推動輕軌系統，建議採國際上鋼輪式的輕軌捷運系統，如英國倫敦Docklands LRV與馬來西亞的吉隆坡Putra Line，比較經濟可靠。
新加坡Monorail 單軌系統
單軌捷運系統Monorail Rapid Transit是一種中運量捷運系統﹙Medium Capacity Rapid Transit），是指具有A型路權，以中等運量，單方向每小時運送5,000至20,000人次，服務於都市內或都市與郊區間之捷運系統。在新加坡最為有名的就是聖淘沙單軌捷運，從海灣站Harbourfront可以直接撘乘單軌到聖淘沙。
新加坡聖淘沙單軌捷運，做成很可愛的海豚模樣。
單軌捷運系統俗稱單軌電車，所謂單軌電車（Monorail）係指跨座或懸掛在一條運行軌（軌道梁）上運行的膠輪車輛，跨在軌道樑上運行（車體重心在軌道樑上部）的方式，稱為跨座型單軌電車（Straddle Type）。在軌道樑上運行的轉向架下方懸掛車體（車體重心在軌道梁下部）的方式，稱為懸掛型單軌列車（Suspended Type）。若干單軌系統會做成很可愛的海豚模樣，以吸引遊客搭乘，新加坡聖淘沙單軌捷運，也是實例之ㄧ。
單軌電車由於佔用道路的空間很小，又具有極佳的地形適應性，而且為A型路權不受地上車流乾擾，所以在人口稠密或具有山丘地形的都市頗受歡迎。具有代表性者如日本東京都至羽田空港的羽田線，為跨座型單軌電車，還有橫濱附近的湘南江之島單軌電車，即為懸掛型單軌電車。Monorail每小時單方向運量約在二萬人次左右。
新加坡聖淘沙單軌捷運車站
世界上第一條單軌捷運在1901年誕生，德國烏伯塔Wuppertal的Schwebebahn，但是其為鋼樑鋼輪式，並非今日普遍之膠輪式。一般單軌電車除應用在都市捷運之外，小型的單軌電車亦用於遊樂園中，例如美國於1959年於洛杉磯Disneyland，首度完成2.3公里的單軌電車路線最為著名。單軌電車的系統具有相當的優越性，德國後來更發展出結合AGT功能的H-Bahn，不過，Monorail最大缺點為轉轍時須移動軌道樑，為其複雜不便之處，除了遊樂園作為創意交通工具以外，其實，受限於中運量，其普遍性有限。
新加坡Railway 鐵道運輸系統
新加坡有火車嗎?
多數人面對這個問題，一定會說沒有，新加坡只有捷運。
其實，他們都錯了！
新加坡真的有火車，只不過新加坡的丹戎巴葛火火車站，火車一出去就是直接到馬來西亞，所以車站竟然和機場一樣，成為出國的玄關，必須驗證照才能進月台搭車，所以很少人搭火車。鐵路屬於馬來西亞KTM鐵路公司，一個國家的鐵路系統屬於鄰國，其實也夠奇怪了吧！
不過它提供一個另類選擇，使窮人或揹包客可以用經濟的方式旅行，從新加坡到吉隆坡的臥鋪火車票也不過38元新加坡幣，相較於二百元以上的國際航線班機，真的是便宜的選擇，不過可要花上十個小時呢!
新加坡的丹戎巴葛火車站
在新加坡的丹戎巴葛火車站，有一張美麗的海報，訴說著搭火車越過這個海峽，就可以到馬來西亞。也許這一種不同的心情，與不同的旅行方式。
從新加坡到吉隆坡的臥鋪火車票也不過38元新加坡幣。
想想，新加坡只有捷運，可以完全取代鐵路嗎?
其實不然，只是因為腹地不夠，以及國民所得高所使然。
因為大眾捷運系統為達成其運量大與迅速便捷的營運效率，其服務半徑通常不超過15公里左右，故造成捷運系統無法服務都市外緣地區的需求旅次，而且停靠站多，費用高昂。因此，服務半徑在15公里以內的捷運系統稱為都市鐵路捷運系統；服務路線較長，服務半徑約在15~30公里之間，則以市郊通勤鐵路或稱區域鐵路RGR（Regional Rail）為代表，如通勤電車(區間車)就是Commuter Rail。兩者都是鐵路捷運系統，只是服務範圍有別。多數國家會保有兩者並行，而新加坡因為腹地不夠是主要因素。
如今新加坡的火車通往馬來西亞，夜間臥鋪火車反而成為首選，對旅人而言，看不到白天的風景，黑暗中的想像，成為一種獨特的際遇。
新加坡火車站的月台上，往吉隆坡的夜間快車升火待發。
從新加坡到吉隆坡的夜間臥鋪火車的內部。
